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華航2265號班機澎湖空難40年紀實：除夕夜，追憶我的外公
Forty Years After the China Airlines Flight 2265 Penghu Crash: Remembering My Grandfather on Lunar New Year’s Eve
今天是除夕，闔家團圓吃年夜飯的一日。2月16日，還有另外一個特殊的意義－－「中華航空2265號班機空難」發生滿四十年的日子。
回顧四十年前的今天
1986年2月16日，當年為正月初八，多數人已在故鄉與家人們慶祝完農曆新年，準備啟程返回工作崗位；有些人因工作繁忙，直到那刻才得以啟程返鄉，準備與家人團聚。這架華航波音737-281、註冊編號B-1870，機齡約16年9個月，飛行時數達三萬兩千四百五十小時，當天執行著任務密集的春節加班航班。機長楊明銓（曾任空軍中校），副機長朱齊原（曾任空軍少尉），兩位皆是資深飛行員，均擁有豐富的執飛運輸機飛行經驗。
失事的波音 737‑281，於 1969 年 5 月 12 日出廠，並於 5 月 22 日由波音出租予全日本空輸（All Nippon Airways），為全日空首架波音 737，編號 JA8401。註²
傍晚18：14，B-1870從松山機場起飛，當時氣象條件良好、能見度佳，飛往目的地-----澎湖馬公軍用機場（今澎湖馬公航空站）。飛行約十五分鐘後，飛機進入澎湖空域，機長楊明銓與馬公塔台取得聯繫*註⁴：
楊：「CI二二六五呼叫塔台，請求進場。」
塔：「收到，CI二二六五，同意進場，允許在二號跑道降落。」
楊：「收到，在二號跑道降落，CI二二六五明白。」
當飛機接近馬公軍用機場時，機組人員得在惡劣的天氣條件下進場，強風卻讓著陸過程變得複雜。
18時36分左右，機組放下了起落架，對準二號跑道執行進場程序。
18：42首次落地時，塔台人員目測飛機降落下滑角度有點偏高，大約是在跑道三千呎處鼻輪先著地，比標準的一千呎左右超出了兩千呎。接著，機身「像海豚般在跑道上跳動了幾下」（俗稱海豚跳），加上強勁側風影響，前起落架鼻輪觸地爆胎，為典型的「重落地」(Hard Landing)，該班機被震落的鼻輪艙門，甚至還在跑道頭附近被發現，可以想像飛機降落時所受的衝擊力相當強！
然而，根據報告，落地後未產生起火，也未立即發現明顯的結構性損壞。經評估後，機組決定執行重飛（Go-around)……
在跑道附近，發現重落地時被震落的鼻輪艙門
不幸的是，B-1870重飛後，不久後與馬公機場塔台失去聯繫，墜入澎湖目斗嶼海域，機上七名機組人員、六名乘客共十三人，全數罹難．．．，當中，五名乘客為駐軍澎湖的陸軍中階軍官，另一名乘客，還是當時的澎湖縣警察局督察長，都是在過年期間歡喜幸福地與家人團聚，正月初八準備收假回工作崗位。然而，令人扼腕的是，這是他們與家人最後一次的團圓飯了．．．．人有悲歡離合，往後每一次的過年，在故里的親人們，只能為圍爐時那總是空缺的位子，默默地祈禱著。
而2265號班機的機組人員們，原本預計飛往澎湖，將春節期間還得上班、終於在年後補假的一批軍官，接回台灣與家人共度過年，可嘆，這任務也永遠不會實現了。
冷酷無情的雷達數據，與來自漁民的第一說法
馬公機場的雷達數據顯示－－飛機在短暫爬升後，令人摸不著頭緒地偏離航線，接著朝北方轉向、在馬公以北約 19 公里處飛行，最後，謎樣般地從主雷達螢幕上消失了！
該地區的當地漁民報告，說他們看到一架飛機，從頭頂低空飛過，飛機發動機發出巨大噪音，隨後傳來一聲墜海的巨響，但未目擊任何爆炸或火焰。
而根據民生報1986年2月18日報導，波音737編號B-1870失蹤後，國防部派出海、空軍機艦在澎湖海域進行搜索，除了發現「長八十公尺、寬四十公尺的油漬」外，並無其它發現。這與後來的網路資訊、甚至維基百科上的「無浮油」之描述不相符。
機長楊明銓與台北管制中心，最後三分鐘的通話
通話時，查無異常的機長語氣
這事故，有許多撲朔迷離的點。
首先，根據民生報1986年2月18日報導指出－－重飛後的飛機已被拉升至兩千呎的高度。機長楊明銓一開始與塔台通話的內容中，他的聲音，並沒有緊張的味道，沒有報告此飛機有任何不正常的狀況，也沒有發出任何遇險呼叫。甚至有資深華航飛行員對此班機分析：「鼻輪先落地雖然是很危險的情況，但是這個時候還能把飛機拉升到兩千呎的高度，顯然機身即使有損傷，程度也不會很嚴重。」
18：42，機身拉起準備重飛，機長楊明銓馬上與台北管制中心聯絡，以下是來自民生報報導的最後三分鐘對話：
楊：「請台北接管CI二二六五。」（該飛機的飛行班次號碼）
管：「CI二二六五。」（管制人員重複一遍表示準備接管）
楊：「聽到了！我們要轉一圈重落，請告知雷達方向。」
管：「請爬升保持兩千呎高度。」
楊：「爬升保持兩千呎高度。」
管：「爬升保持兩千呎高度，安全識別號碼四三六一，請回答。」
楊：「知道了，保持兩千呎高。」
楊：「CI二二六五兩千呎高，向南三百五十度，請告知雷達方向。」
管：「向右一百四十度。」
楊：「請再說一遍。」
管：「CI二二六五請向右一百四十度。」
楊：「聽到了，向右一百四十度。」
管：「CI二二六五，正確。」
管：「CI二二六五，台北！CI二二六五.......」
“這個時候是六時四十五分，飛機突然完全失去音訊，最後的通訊紀錄顯示一切正常，沒有任何故障請求救援的情況。”----節錄自民生報1986年2月18日報導。
B-1870定期維護檢修，堪稱「飛機界」模範生
1986年以前，根據華航的維修資料---「B-1870在2月14日（空難前兩天）才做過每35個飛行小時一次的A級檢查。每400小時一次的B級檢查，最近一次是在一月份..。至於每1100小時一次的C級檢查，最近一次是在去年十一月..。」由此可見B-1870都有遵守規定做例行的飛機檢查與維護。
更值得一提的是，當飛行小時達到1萬1千個小時時，按波音手冊規定要做「D級檢查」。B-1870機齡已超過十年，華航認為應加強維護，因此幾年前又有增加一項「½ D級檢查」----每5500個小時就要做一次。下一次½ D級檢查原本排定於明年，但，永遠排不到了，令人惋惜。
回到事故當天的2月16日，B-1870起飛前，曾進行飛行前的例行檢查，結果顯示起落架、發動機或其他關鍵系統均無缺陷。
關於B-1870檢查維護正常的報導
曙光出現：將近三個禮拜後，終於打撈到殘骸
「華航2265班機」B-1870與外界失去聯繫後，飛航管制部門宣布進入緊急狀態，華航向國防部請求協助，在澎湖海域一帶展開大規模搜索作業。
「國防部在前晚接獲搜救申請後，立即派出空軍C-一一九飛機六架，及海軍大型艦艇兩艘，到馬公海面全力搜尋失蹤的華機客機。昨天上午繼續派出C-一一九飛機四架，及海軍艦艇三艘，以馬公為中心，作半徑十五浬，從島嶼正東向南至『裡正角』東面，作南北延伸和扇形搜尋。」來自民生報對於國防部初期搜救失蹤班機的報導。
B-1870墜海後隨即沉入深海。失事位置台灣海峽，素有「黑水溝」之惡名，海象、氣象瞬息萬變，加上當年科技不如現今，打撈任務可以說是十分艱難，一天、一天過去了，杳無該波音737的蹤影.....。終於在3月 10 日，事故發生約三週後（22天左右），於馬公機場以北約 19 公里、水深約 58 公尺的目斗嶼水域，發現了失事班機的主要殘骸。
據新聞報導，飛航紀錄器（俗稱黑盒子）於 6 月下旬被找到。整起任務動員了數百名潛水員、上千名支援技術人員，使用了百餘艘船隻、多架軍機，總計撈起約三百多件機骸、兩百多件罹難者遺骸。整起打撈任務，終於在七月下旬宣告結束。
每一張老照片，都是歷史的軌跡。我們之所以擁有今天，也是來自歷史這巨輪的推進。我看著一幀幀紀錄「2265號班機」搜索過程的老照片，與參與這次任務的勇士們與「飛航紀錄器」（黑盒子）合影，象徵著搜索任務大大往前跨越了一步，筆者內心感到十分感動，也因為有那些英雄，不分日夜地在無邊無際的大海中，成功打撈到失事機骸與骨骸，罹難者們的靈魂才得以安息，也讓家屬們放心，並堅強地帶著親人未能及時向己傾訴的心願，繼續走下去－－
「即使我不在你身邊了，也請好好活下去。」
從事這起搜索作業的部份弟兄們，與成功打撈到的「黑盒子」(Flight Data Recorder)之合影*註⁵
2265號班機空難，只有多方解讀，真相仍無解
那起事故，當年由台灣民航局負責調查。公開資料顯示，飛機在進場過程中，因重落地導致前起落架輪胎爆裂；重飛後，事故原因可能與飛行員操作失誤有關，並未發現主要機械故障。由於飛機毀損嚴重，多數殘骸沉沒於海中，加上CVR（座艙語音）資料很少，官方報告的詳細調查結果公開有限。
四十年過去了，這起空難存在著多方解讀。有些飛航專家推測，重落地可能對飛機結構或操控系統造成損傷，致使重飛(Go-around)後，導致失控墜海；但確切原因始終未能完全釐清。
飛行，一直以來是由受過專業訓練的飛行員，承載著人類的野心與夢想，在天空中駕馭著科技進程上的突破。但，飛行並非單純操作機械而已，而是受到許多複雜的因子影響著－－無可預測的大自然威力、人類有限意志下所產生的心理壓力、處於高壓下易失誤的操作判斷、及機械本身的不確定性．．．等。「華航2265號班機空難」雖然只是飛航史頁的其中一筆，但每一次事故，往往都成為飛安制度改進的重要契機。「進場」與「重飛」則是飛行中最具挑戰性與高壓的環節，為了避免再次經歷如「2265號班機」的災難，各航空公司不僅加強模擬機的重飛訓練，且建立更嚴謹的「進場標準」，讓飛行員遇到不理想的進場條件時，都能果斷地做出重飛決策。
而飛行安全，只有飛行員的專業訓練是不夠的，還包括導入與加強「國際CRM（機組資源管理）」 －－機上的決策並非只有來自機長一人的判斷， 而是整個機組的討論與合作。
隨著時代進步，飛航安全也跟著時代在走，但所謂進步，乃是來自對過去錯誤的認知與修正，及經驗的不斷累積。我深信，這是「華航2265班機」殉職的機長楊明銓所希望的，也是所有空難事故中的罹難者的心願－－－期許後人能從祂們所經歷的事件中學到教訓，避免同樣的悲劇再次發生。
我未曾謀面的外公：一名資深飛行員，承載國民黨遷台歷史，與我家人的記憶
我的外公，楊明銓先生（許多資訊上，常被誤寫為楊明詮），是這架中華航空2265號班機的正駕駛。不幸的是，因為這起空難，他在我出生前就離開了我們。我從未見過外公本人，只有從老照片中一瞥他當飛行員的英姿與風采。從小大約聽我家人口述外公的身世---他身高約190公分，江蘇人，氣質帥氣挺拔，原本是一名資深飛官，在空軍官校當到中校，後來依額退伍*。我推測外公跟隨國民黨遷台後，以飛官身份在台灣發展，退伍後轉任至華航擔任正駕駛，飛行經驗豐富。
我的母親與外公合影
當我媽媽（與外公合影相片中的那位妙齡女子）偶爾提及他時，我都會大概想像一下外公是個什麼樣的人，他給我的感覺是氣質嚴正莊重，但為人溫和有禮。最近我媽媽還特別回憶，外公一直用功地學英文，畢竟身為機長不僅要具備國際視野，還要有紮實的外語能力，甚至叮嚀過她也要努力學習，聽起來我外公是個不時鞭策自己的人、對家人也充滿愛的父親。
從未有機會見到外公，對此我一直深感遺憾，只能從家人們的回憶中，找尋著他的身影。今天正好是除夕，四十年前發生的這事故，改寫了我們家族的故事，也對台灣民航飛安改進有著深遠的影響。
最後，也祝大家除夕愉快，與家人共度美好的團圓時光！
※後記：
本文起初撰寫並首次完稿於除夕2026年2月16日，也是「華航2265號班機澎湖空難」滿四十年的這天，原本只有針對失事班機做了簡單的回顧，並透過我家人的話語去想像著我從未謀面的外公－－華航2265號班機B-1870的正駕駛楊明銓。外公的老照片，是我原本與他的唯一連結，但透過蒐集與整理班機失事的資料，彙整成一篇我希望近乎完整的紀實文章後，我不僅更了解外公的遭遇，也讓我與家人的羈絆更加深刻。這情感已經超越了悲傷，而是更接近珍惜。
3月10日，這日子對墜海後的華航2265號班機而言，是進行搜索行動的國防部，初步發現主要飛機殘骸的一天，也讓艱難的搜索任務露出了一道曙光！這一天，四十年後的3月10日，恰巧我也在繼續搜尋2265號班機的資料，發現了打撈到主要殘骸的事實紀錄，此時似乎有未知的力量在推進著我，要我把這篇關於失事班機的文章繼續完成！花了數日整理，終於最後完成了一篇用不同角度回溯的紀實文章。
那架外公曾駕駛的波音737-281客機，編號B-1870，1969年出廠後成為全日空的第一家波音737，象徵日本進入民航噴射客機的新時代！後來轉售予中華航空，見證了1970年代的反戰思潮、石油危機帶來的動盪與不安，與1980年代經濟起飛、旅遊及航空業快速發展！B-1870甚至還經歷了歹徒劫機的驚險時刻，這架飛機可以說是充滿著一段段不平凡的故事！
最後，這些故事，隨著B-1870最後失速墜海，也一同沉沒於海洋深處。
四十年後，筆者用文字、照片與報導，將B-1870過去的迷人風采、時代更迭的見證，與最後經歷的失事，再次重見天日，同步映照著飛航界的反思與進步。
以此文，紀念我的外公。
願罹難者們安息，也願飛航安全得以持續守護。
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2026.4.7 清明後補充:
社群上,有網友分享一段珍貴的華視新聞影像 「1986.2.16 澎湖華航737墜海搜救」，紀錄下事故發生後，第一時間搜救失事班機的現場畫面。
※資料來源：
註¹: 照片出處為Air Safety #OTD by Francisco Cunha的X，帳號@OnDisasters，最原始的資料來源為「國家文化資料庫」
註²：照片出處為Aviation Safety Network ，由 Werner Fischdick 提供；東京羽田機場 (HND)；1971 年 7 月
註³：照片出處網站為AirlinersGallery.com，來自Jacques Guillem之收藏；台北松山機場。該網站規定照片非經同意不得轉載，本人已得到網站經營者Bruce同意使用照片。照片上，B-1870在機場跑道上永恆的美麗瞬間，令人讚嘆
註⁴:機組與馬公塔台對話出處：正月初八赴黃泉，回顧中華航空CI2265春節航班1986.2.16馬公空難
註⁵:照片出處：Air Safety #OTD by Francisco Cunha的X，帳號@OnDisasters，最原始的資料來源為「國家文化資料庫」
民生報 1986年2月18日 報導
Planespotters.net : Boeing 737 B-1870 China Airlines
Grokipedia.com: China Airlines Flight 2265
Upi.com: 1986/02/16/Jet-missing-near-Taipei
正月初八赴黃泉，回顧中華航空CI2265春節航班1986.2.16馬公空難
依額退伍：根據「陸海空軍士官服役條例施行細則」（已於民國88年廢止），指員額過剩，經檢討應予退伍者。目前已無依額退伍的規定。
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