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今天是除夕，闔家團圓吃年夜飯的一日。2月16日，還有另外一個特殊的意義－－「中華航空2265號班機空難」發生滿四十年的日子。
--回顧四十年前的今天--
1986年2月16日，當年為正月初八，仍有許多人因工作繁忙，直到那刻才得以啟程返鄉，等著與家人團聚。這架華航波音737-281、註冊編號B-1870，機齡約16年9個月，飛行時數達三萬兩千四百五十小時，當天執行著任務密集的春節加班航班。機長楊明銓（曾任空軍中校），副機長朱齊原（曾任空軍少尉），兩位皆是資深飛行員，飛行資歷豐富。
失事的波音 737‑281，於 1969 年 5 月 12 日出廠，並於 5 月 22 日由波音出租予全日本空輸（All Nippon Airways），為全日空首架波音 737，編號 JA8401。註²
傍晚18：14，B-1870從松山機場起飛，當時氣象條件良好、能見度佳，飛往目的地-----澎湖馬公機場。當飛機接近馬公機場時，天氣狀況卻不甚理想，機組人員得在較複雜的條件下進場。
18：41首次落地時，推測當時側風較強，前起落架鼻輪觸地爆胎，飛機橫向劇烈震動，屬典型的「重落地」（Hard Landing）。該班機被震落的鼻輪艙門甚至在跑道頭附近被發現，可想像降落時的衝擊力相當強！
然而，根據報告，落地後未產生起火，機組也未立即發現明顯的結構性損壞。經評估後，機組決定執行重飛（Go-around)……
在跑道附近，發現重落地時被震落的鼻輪艙門
不幸的是，B-1870重飛後，不久後與馬公機場塔台失去聯繫，墜入澎湖目斗嶼海域，機上七名機組人員、六名乘客共十三人，全數罹難。當中，五名乘客為陸軍軍人，另一名乘客，還是當時的澎湖縣警察局督察長，都是在過年期間仍留守崗位，年後才得以放假、正月初八準備啟程返鄉與家人團聚。然而，令人悲痛的是，他們在故鄉的家人們，卻永遠等不到那頓團圓飯了．．．．
--冷酷無情的雷達數據，與來自漁民的第一說法--
馬公機場的雷達數據顯示----飛機在短暫爬升後，令人摸不著頭緒地偏離航線，接著朝北方轉向、在馬公以北約 19 公里處飛行，最後，謎樣般地從主雷達螢幕上消失了。
B-1870在雷達上消失的位置該地區的當地漁民報告，說他們看到一架飛機，從頭頂低空飛過，飛機發動機發出巨大噪音，隨後傳來一聲墜海的巨響，但未目擊任何爆炸或火焰。
機長楊明銓與台北管制中心，最後三分鐘的通話
--通話時，查無異常的機長語氣--
這事故，有許多撲朔迷離的點。
首先，根據民生報1986年2月18日報導指出－－重飛後的飛機已被拉升至兩千呎的高度。正駕駛一開始與塔台通話的內容中，他的聲音，並沒有緊張的味道，沒有報告此飛機有任何不正常的狀況，也沒有發出任何遇險呼叫。甚至有資深華航飛行員對此班機分析：「鼻輪先落地雖然是很危險的情況，但是這個時候還能把飛機拉升到兩千呎的高度，顯然機身即使有損傷，程度也不會很嚴重。」
18：42，機身拉起準備重飛，機長楊明銓馬上與台北管制中心聯絡，以下是來自民生報報導的最後三分鐘對話：
楊：「請台北接管CI二二六五。」（該飛機的飛行班次號碼）
管：「CI二二六五。」（管制人員重複一遍表示準備接管）
楊：「聽到了！我們要轉一圈重落，請告知雷達方向。」
管：「請爬升保持兩千呎高度。」
楊：「爬升保持兩千呎高度。」
管：「爬升保持兩千呎高度，安全識別號碼四三六一，請回答。」
楊：「知道了，保持兩千呎高。」
楊：「CI二二六五兩千呎高，向南三百五十度，請告知雷達方向。」
管：「向右一百四十度。」
楊：「請再說一遍。」
管：「CI二二六五請向右一百四十度。」
楊：「聽到了，向右一百四十度。」
管：「CI二二六五，正確。」
管：「CI二二六五，台北！CI二二六五.......」
“這個時候是六時四十五分，飛機突然完全失去音訊，最後的通訊紀錄顯示一切正常，沒有任何故障請求救援的情況。”----節錄自民生報1986年2月18日報導
--B-1870定期維護檢修，堪稱「飛機界」模範生--
1986年前，根據華航的維修資料---「B-1870在2月14日（空難前兩天）才做過每35個飛行小時一次的A級檢查。每400小時一次的B級檢查，最近一次是在一月份..。至於每1100小時一次的C級檢查，最近一次是在去年十一月..。」由此可見B-1870都有遵守規定做例行的飛機檢查與維護。
更值得一提的是，當飛行小時達到1萬1千個小時時，按波音手冊規定要做「D級檢查」。B-1870機齡已超過十年，華航認為應加強維護，因此幾年前又有增加一項「½ D級檢查」----每5500個小時就要做一次。下一次½ D級檢查原本排定於明年，但，永遠排不到了，令人惋惜。
回到事故當天的2月16日，B-1870起飛前，曾進行飛行前的例行檢查，結果顯示起落架、發動機或其他關鍵系統均無缺陷，
關於B-1870檢查維護正常的報導
--將近三個禮拜後，終於打撈到殘骸--
「華航2265班機」與外界失去聯繫後，飛航管制部門宣布進入緊急狀態，華航向國防部請求協助，在澎湖海域一帶展開大規模搜索作業。
打撈任務在當年非常不容易，可能受到瞬息萬變的海象、氣象之影響。終於在3 月 10 日，事故發生約三週後（22天左右），在馬公機場以北約 19 公里、水深約 58 公尺的目斗嶼水域中，發現了主要殘骸。
據新聞報導，飛航紀錄器（俗稱黑盒子）於 6 月下旬被找到。整起任務動員了數百名潛水員、上千名支援技術人員，使用了百餘艘船隻，總計撈起約三百多件機骸、兩百多件罹難者遺骸。整起打撈任務，終於在七月下旬正式結束。
從事這起搜索作業的部份弟兄們，與成功打撈到的「黑盒子」(Flight Data Recorder)之合影
--2265號班機空難，只有多方解讀，真相仍無解--
那起事故，當年由台灣民航局負責調查。公開資料顯示，飛機在進場過程中，因重落地導致前起落架輪胎爆裂；重飛後，事故原因可能涉及人員操作因素，並未發現主要機械故障。由於飛機毀損嚴重，多數殘骸沉沒於海中，官方報告的詳細調查結果公開有限。
四十年過去了，這起空難存在著多方解讀。有專家推測，重落地可能對飛機結構或操控系統造成損傷，使飛機在重飛後失控墜海；但確切原因始終未能完全釐清。
--我未曾謀面的外公：一名資深飛行員，承載國民黨遷台歷史，與我家人的記憶--
我的外公，楊明銓先生（許多資訊上，常被誤寫為楊明詮），是這架中華航空2265號班機的正駕駛。不幸的是，因為這起空難，他在我出生前就離開了我們。我從未見過外公本人，只有從老照片中一瞥他當飛行員的英姿與風采。從小大約聽我家人口述外公的身世---他身高約190公分，江蘇人，氣質帥氣挺拔，原本是一名資深飛官，在空軍官校當到中校，後來依額退伍*。我推測外公跟隨國民黨遷台後，以飛官身份在台灣發展，退伍後轉任至華航擔任正駕駛，飛行經驗豐富。
我的母親與外公合影
當我媽媽（與外公合影相片中的那位妙齡女子）偶爾提及他時，我都會大概想像一下外公是個什麼樣的人，他給我的感覺是氣質嚴正莊重，但為人溫和有禮。最近我媽媽還特別回憶，外公一直用功地學英文，畢竟身為機長不僅要具備國際視野，還要有紮實的外語能力，甚至叮嚀過她也要努力學習，聽起來我外公是個不時鞭策自己的人、對家人也充滿愛的父親。
從未有機會見到外公，對此我一直深感遺憾，只能從家人們的回憶中，找尋著他的身影。今天正好是除夕，四十年前發生的這事故，改寫了我們家族的故事，也對台灣民航飛安改進有著深遠的影響。
最後，也祝大家除夕愉快，與家人共度美好的團圓時光！
資料來源
註¹: 照片出處為Air Safety #OTD by Francisco Cunha的X，帳號@OnDisasters，最原始的資料來源為「國家文化資料庫」
註²：照片出處為Aviation Safety Network ，由 Werner Fischdick 提供；東京羽田機場 (HND)；1971 年 7 月
註³：照片出處網站為AirlinersGallery.com，來自Jacques Guillem之收藏；台北松山機場。
照片出處：Air Safety #OTD by Francisco Cunha的X，帳號@OnDisasters，最原始的資料來源為「國家文化資料庫」
依額退伍：根據「陸海空軍士官服役條例施行細則」（已於民國88年廢止），指員額過剩，經檢討應予退伍者。目前已無依額退伍的規定。
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